MAZDA ASTINA 1991 Korekan Hacker

Tabloid Otosport, Desember 2000

Lazimnya mobil injeksi ganti karburator 4 laras untuik turun balap. Tapi yang satu ini ogah. Sistem injeksi asli dipertahankan, malah komputer masih orisinal. Mekaniknya ternyata bukan teknisi biasa, tapi merangkap hacker komputer.

Rekor 4 kali juara satu dari 7 lomba di Sentul, 3 sisanya juara 2. Dari 10 lomba kali tahun ini, ia menang 6 kali. “Padahal, ini mobil masih 75% orisinal”, aku TB. Mastari, sang pemilik yang merangkap pembalap.

71a-astina

Catatan waktu seri terakhir kejurnas drag race Sentul 15,384 detik. Saingan terdekatnya selisih hamir 0,7 detik! Waktu terbaiknya bermain di 15,2-an detik.

Padahal, modifikasi Mazda Astina lansiran 1991 ini tampak cemen dibanding lawan-lawannya di kelas 3.3 atau 2.2. Buka kap mesin, nggak ada yang istimewa. Injeksi asli masih nangkring di tempatnya. Kagak diganti karburator seperti yang lain.

Rahasianya bukan korekan sangar, tapi hacking sistem komputer asli. “Program bawaan pabrik diprogram untuk efisiensi bahan bakar, bukan tenaga optimal. Jadi prioritas utama remap untuk tenaga paling besar. Bahan bakar sih urutan 114, kali”, canda Taqwa SS, sang juru kilik.

Komputer alias ECU (Eletronic Control Unit) mengatur dua hal. Jatah bensin sesuai rpm dan beban mesin, serta timing pengapian. Penjelasan sederhana, Taqwa menambah jatah bensin, serta mengatur ulang waktu pengapian untuk mencari tenaga terbesar.

71c-astina

Tentu saja, upaya itu belum optimal tanpa ‘sedikit’ ubahan pada fisik mesin. Untungnya, Olay, sapaan akrab TB. Mastari, punya dua mesin cadangan. “Satu beli murah dari Ford Champ bekas tabrakan. Satunya lagi beli limbah Singapura, khusus untuk kanibal komponen”, terang mahasiswa FT Mesin Universitas Pancasila itu. Dengan cara begini, mesin asli utuh, dan biaya modifikasi bisa ditekan.

71b-astina

Yang pertama dijarah Taqwa adalah piston. Diganti keluaran JE berdiamter 85 mm, naik sekitar 1,5 mm dari asli. Seher baru ini tipe kompresi tinggi, setelah terpasang di dapat perbandingan 11,5 : 1. Pantat kepala silinder diratakan. “Paling 0,7 mm”, bilang Taqwa. Kapasitas mesin naik sekitar 90 cc.

Buka tutup klep isap masuk diatur kem inlet baru. Pesanan dari Amerika berdurasi 260°, belum ekstrim untuk ukuran drag race. “Memang kok, speknya untuk street, bukan strip (trek drag race)”, aku Taqwa. Tinggi angkatannya dirahasiakan. Untuk exhaust tetap kem asli.

Sebelum kepala silinder dipasang tentu di-porting dulu. Nggak banyak kok. Yang jelas nerapin prinsip Bernoulli seperti dipakai pesawat terbang. Soal ukuran ogah disinggung oleh bos Graden Speed itu, rahasia dapur katanya. “Yang jelas, jangan kelewat besar. Justru ngempos”.

Urusan gas buang dilayani header konfigurasi 4-2-1 buatan lokal. Tenaga lebih padat dan merata dari putaran rendah sampai tinggi. Pas bersanding dengan rasio gigi standar. Muffler nggak ada, gantinya pipa 2 inci lempeng.

Terakhir, putaran mesin makin ringan berkat roda gila buatan Mazda Speed. Bobotnya hanya ½ orisinal, ,tepatnya 4,8 kg. Penggantian termasuk perangkat kopling dari merek yang sama. Tenaga tersalur penuh ke girboks dan roda.

BELUM OPTIMAL

Menurut Taqwa, hasil yang didapat Olay ini masih jauh dari optimal. Tapi, dengan ubahan begini saja, sudah merajai kelas 3.3. Nanti, kalau lawan sudah mulai mengancam, baru upgrade lagi”, kilah Olay.

Daftar yang bisa diupgrade masih panjang. Kalau diurut, per klep, tapet hidrolik diganti solid, kem ganti strip, fuel pump, injektor, sampai throttle body. Belum menyinggung rasio gigi, ganti close ratio. “Dijamin menembus 1 detik”, seru Taqwa. Kita tunggu tahun depan, oke.

DUA CARA

Untuk tuning mesin injeksi, tidak lagi mengandalkan obeng atau set spuyer, apalagi bor spuyer. Yang dikutak-katik komputer atau lazim disebut ECU (Electronic Control Unit). Perangkat inilah yang mengatur suplai kabut bahan bakar yang dihirup mesin.

Pada dasarnya, ada dua pendekatan untuk setting mobil injeksi. Yang koceknya tebal, bisa membeli satu set komputer lengkap dengan wiring-nya. Komputer bawaan pabrik dibuang, ganti sama aftermarket.

Kelebihannya, mudah diprogram ulang, serta lebih fleksibel. Setting bisa lebih presisi. Di pasaran beredar berbagai merek, Haltech, Motech, Electromotive, dan sebagainya. Harga berkisar Rp. 7 sampai Rp. 20 jutaan.

Cara kedua, seperti yang ditempuh Olay. Tetap pertahankan komputer asli, tapi programnya kudu diacak-acak. Teknik ini lebih murah. Sayang, jumlah mekanik yang gape, bisa dihitung jari. Itu pun enggak semua mobil.

“Yang sulit membuat interface-nya”, buka Taqwa. Lantas mencari software yang bisa ‘membuka’ programnya. Kalau ini, biayanya tak sampai Rp. 5 juta, tergantung bengkel pengerjaan.

Prosedur pengerjaan sederhana. Copot kota ECU dari mobil. Lantas cari interface. Kalau enggak punya, bikin sendiri. Gunanya interface, memungkinkan ECU ‘berkomunikasi’ dengan komputer.

Selanjutnya, tinggal colokin ke komputer biasa alias PC. Biasanya yang dicolok printer port. Lalu cari software yang bisa membuka ECU. Kalau beres, tinggal mengubah nilai-nilai yang dipatok dari pabrik. Tampaknya mudah kan? Tapi sampai sekarang yang bisa melakukan dengan baik cuma segelintir.

71d-astina